últimoCero, 22/01/2014
últimoCero ha tenido acceso al “informe diario de incidencias” de ADIF en el que se ponen de manifiesto ‘llamativas’ circunstancias / Una de ellas es que un operario de Adif fue el que se desplazó desde León a Santiago para extraer la caja negra del tren
Justo a las 20:41:06 horas del día 24 de julio de 2013 tuvo lugar la catástrofe ferroviaria más importante de la historia reciente de este país. 79 personas murieron y más de 140 resultaron heridas de gravedad en el descarrilamiento del tren Alvia que cubría el trayecto Chamartín-Ferrol, a la altura de la curva «A Grandeira», un tramo perteneciente a la parroquia de Angrois, a unos 3 kilómetros de la estación de Santiago de Compostela.
Seis meses después de ocurrida esta tragedia, últimoCero publica en exclusiva un documento hasta ahora inédito que pone de manifiesto circunstancias ‘llamativas’ que, aunque para algunas fuentes del caso consultadas no tienen trascendencia, para otras, resultan trascendentes, ya que acredita que la caja negra del tren de Renfe accidentado fue, primero ‘manipulada’ y posteriormente ‘extraída’ por un operario de Adif sin que esté meridianamente claro si su actuación, en la que llegó a “probar” en las máquinas accidentadas si las cajas negras tenían o no contenido, estuvo en todo momento vigilada por la autoridad judicial competente en este caso.
A este documento, que últimoCero pone a disposición del juzgado de Santiago que instruye el caso, hay que sumar uno recientemente aportado por la defensa del maquinista y que ha propiciado que el BNG, en el Parlamento gallego, insista en la necesidad de crear una comisión de investigación para que declaren responsables de Renfe y Adif: una carta elaborada por el jefe de maquinistas de Renfe de la provincia de Ourense en la que advertía a sus superiores de la existencia de graves anomalías en la línea de alta velocidad en la que se registró el accidente.
Y es que, el juez titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Luis Aláez, no ha podido imputar hasta ahora a ninguno de los 22 responsables de Adif que en un principio quiso procesar como presuntos responsables de haber mirado para otro lado cuando no se opusieron a una modificación del proyecto original del trazado para que no incluyera un sistema de seguridad más garantista (el ERTMS) que podría haber evitado el accidente.
El maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, que ya ha reconocido el error humano que esos inexistentes sistemas de seguridad debieran haber minimizado (circular a más velocidad de la permitida), es el único que permanece imputado en esta causa en la que están en juego cantidades millonarias en concepto de indemnizaciones a las víctimas y sus familiares. Protegido por el Sindicato de Maquinistas que le defiende en esta causa, Garzón permanece aislado y reside ahora en un domicilio distinto al que vivía con su madre.
La negativa de Adif a remitir al Juez instructor determinados informes que les han sido requeridos desde hace meses, la aparición ahora de la carta del jefe de maquinistas de Ourense en la que advertía de las deficiencias y que el informe que hoy publica últimoCero no forme parte de esta causa abierta apuntan en una misma dirección: que este luctuoso caso se cierre con un único culpable, que no es otro que el responsable del fallo humano (el maquinista) que no pudieron paliar unos sistemas de seguridad cuya ausencia nadie puede explicar o nadie ha explicado hasta el momento, en una línea de alta velocidad del siglo XXI.
El informe que hoy desvela últimoCero, que según fuentes del caso no forma parte del sumario que se instruye en el juzgado gallego, describe, minuto a minuto, cómo los responsables de seguridad de Adif gestionaron la catástrofe a la que se asignó el “código de incidencia número 1358201”. El documento sí que sirve para conocer algunas circunstancias ‘llamativas’, como las relativas a quién y cómo se extrajo la caja negra de la máquina accidentada. Publicamos dicho informe íntegro y sin edición, salvo los nombres y teléfonos que contiene, para que el usuario tenga una visión completa del suceso.
Transcurrieron 6 minutos desde que se produjo el accidente para que sonara por primera vez el teléfono del Centro de Protección y Seguridad. El operador de sala, a las 20:53:45 horas, transcribía el primer apunte: “Se recibe llamada de los Servicios de Emergencia del 112 de la Xunta de Galicia informando que están recibiendo avisos de particulares indicando que hay varios vagones descarrilados y volcados. Tres de los vagones están en llamas, hay múltiples heridos”.
A partir de aquí comienza a relatarse con detalle toda la actividad llevada a cabo por técnicos de Adif y Renfe, agentes de policía, bomberos y medios sanitarios.
Cámaras
Una de las primeras cosas llamativas que contiene el informe está relacionada con las cámaras instaladas en el tramo en el que se localizó el accidente. A las 23:05:01 “se revisan las grabaciones” de hasta 5 cámaras, que 20 minutos después ya estaban siendo solicitadas “verbalmente” por el inspector de la Brigada de Policía Judicial de Santiago de Compostela. A la 1,15 horas ya del día 25 de julio de 2013, el Centro de Protección y Seguridad de Adif en León entrega las grabaciones que “al mismo tiempo” se transfieren al director de Protección y Seguridad de Adif.
En ese momento ‘sólo’ había confirmados 43 fallecidos, y la caja negra del tren de Renfe siniestrado aún no había sido extraída del tren siniestrado. Algo que demuestra el interés por difundir unas imágenes que dejan a las claras el exceso de velocidad con que circulaba el tren, pero que no sirven para cuestionar si las medidas de seguridad con que contaba esa línea de alta velocidad eran o no las adecuadas para minimizar las consecuencias de un fallo humano.
Extracción caja negra
No fue hasta las 3 de la madrugada del día 25 cuando, llegados desde León, se persona en el lugar de los hechos el técnico operativo de Adif (J.M.C.) para proceder a la extracción de la caja negra del tren de Renfe.
El apunte está marcado a las 3:53:28 horas y pone de manifiesto que esa caja negra fue “probada” para “comprobar su contenido”. “Comunica el Sr. C., que se acaba de extraer la caja negra de la máquina siniestrada no pudiendo comprobar su contenido por falta de alimentación de la cabina delantera, probarán en la otra cabina por si hubiera alimentación” (SIC), se recoge en el parte de incidencias en poder de últimoCero.
En otro apunte registrado a las 4:01:28 horas se señala textualmente: “Comunica Sr. C. que la cabina trasera sí tiene batería procediendo a revisar el contenido de la caja” (SIC).
10 minutos después, “Comunica Sr.C. que la batería es insuficiente, por lo que la autoridad competente indica que las cajas se lleven a la sala judicial, donde se decidirá en qué lugar se revisará el contenido de éstas” (SIC).
Fuentes jurídicas del caso consultadas por últimoCero aseguran que esta ‘manipulación’ de las cajas negras del tren siniestrado no tiene relevancia, ya que en ese momento, la actuación del técnico operativo de Adif, estaba siendo ‘supervisada’ por la autoridad judicial.
Teloc 2500, registrador jurídico similar a la caja negra que portaba el Alvia siniestrado
Dudas
Sin embargo, fuentes no oficiales de Adif, plantean a últimoCero distintas dudas sobre la intervención. No sólo cuestionan la manera de proceder del técnico operativo de Adif (intentar ‘probar’ si existe grabación o no utilizando para ello la batería de las dos cabinas del tren siniestrado), sino que van más allá al apuntar sus dudas de que fuera la persona indicada. “¿Si el tren es propiedad de Renfe por qué se traslada desde León a Santiago un técnico de Adif para extraer las cajas?”, se preguntan las fuentes no oficiales de Adif consultadas por últimoCero que, además, llegan a cuestionar si “el operario que manipula las cajas tiene la cualificación profesional necesaria para poder hacerlo”.
El informe, hasta ahora inédito, incluido en la Aplicación de Gestión de Incidencias de Adif, continúa con el relato pormenorizado de la actuación, apuntando los momentos exactos en los que se van encontrando nuevos cadáveres atrapados en los vagones, así como distintas operaciones encaminadas a facilitar distintos listados de viajeros trasladados a hospitales.
Recuento de cadáveres
A las 6:20:24 horas, cuando aún faltaba por “levantar 6 coches” (vagones), el coordinador del Centro de Protección y Seguridad se pone en contacto con el Jefe de la Emergencia “solicitándole más información sobre la última actualización de datos de fallecidos y heridos, indicando éste que hasta el momento el número de fallecidos ha ascendido a 78 y los heridos son 146” (SIC).
No es hasta las 12,20 horas del día 25 cuando el Jefe de la Emergencia comunica que “acaba de aparecer un nuevo cadáver debajo de la máquina de cola de la composición”. El último recuento, realizado a esa hora, arroja ya la escalofriante cifra de 79 fallecidos y 146 heridos.
Según el informe de incidencias, no es hasta las 5:11:36 horas, pero ya del día 26 de julio, cuando “se levanta el último coche dejándolo en la plataforma del tren taller”. Sin embargo, las dos locomotoras y el furgón generador, permanecían en el lugar del siniestro.
A las 7:15:48 horas se informa de que “queda normaliza la línea convencional entre Ourense y Santiago. Así como la vía 2 de Alta Velocidad entre las localidades anteriormente citadas. Por el punto se pasa con marcha a la vista”, se apunta.
Vertido de Gasoil
Otro de los incidentes recogidos en el informe tiene que ver con un “vertido importante de gasoil de uno de los generadores diésel” del convoy. A las 10:20:31 horas del día 27 un “responsable de la Brigada de Redondela perteneciente a Renfe (J.L.) indica que “sale un fino hilo de carburante” que “lo están canalizando a una garrafa y posteriormente a un bidón” y que “efectivos del 112 se han desplazado a un taller a por un depósito, para utilizarlo en caso necesario”.
Pese a que personal del 112 confirmó a las 10:55:03 horas que “la intervención por parte de personal de Renfe en la retirada del vertido es correcta”, lo cierto es que una llamada de la Comisaría de Policía Nacional de Santiago de Compostela alertó, siete horas después, de que “el coche generador que acaban de retirar de las vías está perdiendo aceite y que en esas condiciones no van a permitir que circule el camión que lo transporta, ya que sería peligroso para los demás vehículos, solicitando que algún técnico solvente dicho problema”.
La empresa Integra es la que la supuestamente se encarga de solucionar el asunto del vertido, pero cuando el camión escoltado por una dotación de la Guardia Civil y otra de la Policía Nacional ya está en marcha (con el generador cargado) se vuelve a comunicar que el transporte ha tenido que paralizarse otra vez “ya que ha vuelto a empezar a derramar líquido”. No es hasta las 20:19:58 horas cuando los bomberos y personal del ASEGA terminan de limpiar “un pequeño vertido en la calle”.
El informe también recoge detalles sobre cómo se siguen encontrando restos humanos hasta media tarde del día 29 de julio, 5 días después del accidente.
La incidencia 1358201, que se abrió a las 20:49:36 horas del día 24 de julio de 2013, se cierra a las 18:47:07 horas del día 29 de julio. Casi cinco días de trabajo que quedan descritos a la perfección en este informe que hoy publica en exclusiva últimoCero.
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